Vetvrasja e Shqipërisë në Vlorë

#1

Nga Shpëtim Nazarko

Ky shkrim synon të rishkrijë në një të vetëm atë që kam botuar në gazetën ABC gati dhjetë vjet më parë. Situata nuk ndryshon shumë. Në vënd ta AMBOS është duke u zhvilluar gazsjellësi TAP. Po ideja për portin e Vlorës ka marrë një trajtë më të keqe se sa mendohet. Sipas inxhinier Ngjeqarit një nga studiuesit më të shquar të bregdetit , porteve dhe korridoreve të Shqipërisë, porti i ri i Vlorës është projektuar keq. Thellësia e tij është e rendit 5 m, pra akoma më e vogël se ajo e portit të Durrësit. Në një gjykim personal që nuk ndryshon nga ai i shkrimit të parë, praktikisht nga themeli i madh i Shqipërisë që Vlora realisht duhet të jetë, aty po ndodh vetvrasja jonë kombëtare.

Në vënd të korridorit 8, epërsi, ka marrë një korridor tjetër që nuk e dimë kur dhe si do bëhet. Kina një superfuqi e madhe tanimë, nuk mund të japë para për ato rrugë që ajo nuk i sheh të lidhura me rigjallërimin e Rrugës së Mëndafshit. Korridori i 8 që ka destinacion Stambollin ndoshta mund ta bënte atë të interesuar…

Para pak ditësh në Konica, botova një shkrim “Kush i fut në sherr zotërit e Ballkanit” duke ritreguar rëndësinë e korrdorit 8. Po ndërsa pala maqedonase po i afrohet me shpejtësi Qafës së Thanës me autostradë, pala shqiptare shkon në drejtim tjetër. Duhet sipas specialistëve, jo më shumë se 100 milionë euro për të zgjeruar rrugën nga Elbasani për në Qafë Thanë dhe për të arritur takimin me maqedonasit, apo përfundimin e korridorit 8 në pjesën kryesore.

Gjykimi kritik mbi idetë e hedhura shpesh për Vlorën apo korridorin 8 thekson, se ne po shohim ëndëra gjeopolitike. Le të themi se jemi dakord për një moment. Po nëse vëndit i ka mbetur vetëm një port si ai i Durrësit që ka tonazh të vogël dhe ai i Vlorës me akoma më të vogël, si duhet ta kryejmë procesin e tranzitit? Nëse vëndi nuk del dot me hekurudhë në botën e madhe çfarë duhet të themi. Përfundimi është i thjeshtë. Nga një vënd tranzit kthehemi në një vënd të izoluar apo zorrë qorre e mjerë.

Po nëse vëndi nuk zhvillon dot as blegtori bujqësinë atëhere kupthet se kemi thyer kollonat e mbajtes në këmbë të shtetit dhe vijmë vërdallë qorrazi.

Duke mos e kthyer vëmëndjen tërësore nga Vlora, mendoj se po vazhdojmë të kryejmë aktin e vetvrasjes kombëtare. Kaq e thjeshtë është për mua.

Vlora themeli i madh i Shqipërisë

Sikur fshatarët e zonës Tiranë deri në Vorë që gjenden buzë autostradës të dinin se çfarë do të ndërtohesh në tokat e tyre, me siguri që nuk do t’i shisnin ato me çmime qesharake. Do të shiteshin shumë më shtrenjtë dhe paratë do të qarkullonin për rimëkëmbjen e ekonomive të vogla bujqësore, me të cilat do të furnizohej zona Tiranë- Durrës që gradualisht po përbën 1/3 e popullsisë.

Fshatarëve mund t’u falet. Ca më tepër kur dihet periudha e rrëmujshme e ’90- ’91-it dhe kalimi nga një sistem në një tjetër. Ndërkaq në të njëjtën situatë, por kësaj radhe me protagonistë jo fshatarë, por vetë shtetin, gjendemi në Vlorë. Një lëvizje si e sipërmja që mund të gjejë edhe zbatim sipas skemës është ajo e ish- kryeministrit Nano për t’iu falur italianëve 183 000 metër katrorë. E gjitha kjo për të sistemuar depozita nafte të ngjashme si ato që kanë vendosur grekët në Durrës. Në të vërtetë tabloja e Vlorës është akoma më e ngatërruar. E vetmja gjë që dihet është pozita e qeverisë, e shoqatave joqeveritare, e grupeve shkencorë, etj. etj., të cilët gjenden fiks në pozitën e fshatarit që thamë më sipër. Në këtë tablo të rrëmujshme që është e ngjashme me situatën që përshkruan Kadare te “Viti i mbrapshtë” janë hedhur në lojë dhe ambientalistët. Me gjithë rëndësinë e çështjes , në pamjen e parë duket sikur jemi në ato situatat që gjendjen rëndom në Shqipërinë e sotme, të cilave nuk duhet t’u kushtosh asnjë lloj rëndësie. Ndërkaq, në syrin e një specialisti të thjeshtë problemi skicohet në këtë formë. Tërësia e objekteve të ndërtuara të ndërthurura, ose që pretendohet të ndërtohen, gjenden rreth një pike strategjike, e cila, në fund të fundit, është e lidhur me ndërtimin e një porti që duhet të jetë në Vlorë. Jo vetëm në legjenda, por edhe në realitet, dikur është diskutuar dhe filluar të ndërtohet nga Hoxha një port i tillë, që është pothuajse brenda qytetit të Vlorës. Po ta shohësh problemin vetëm në këtë pamje , atëherë duhet të dalësh menjëherë nga pozita e fshatarit. A mund të dilet?

Edhe një herë për strategjitë kombëtare

Gjithnjë më ka poseduar ideja se e keqja themelore e këtij vendi është mungesa e strategjisë kombëtare. Mungesë që, së pari , ka ardhur nga pushtimi i gjatë turk dhe pastaj pas viteve ’40 nga një kopjim i shëmtuar i një modeli të shëmtuar prej Hoxhës. Doktrina e strategjisë kombëtare të një vendi në të vërtetë i ngjan shumë ndërtimit të një teorie shkencore të përmasave kapitale. Ajo shoqërohet me zbulimin e një principi natyror, të cilit i bashkëngjitet një aparat matematik që pasqyron besnikërisht nga pikëpamja kuantitative domethënien e principit. Kur kjo tezë e thjeshte adoptohet në ndërtimin e doktrinës për strategjinë kombëtare, në rolin e principit do të kishim: Së pari, do të modernizonim resurset që na kanë lënë të parët; së dyti, duhet të shikonim pozicionin gjeografik të vendit tonë ndaj atyre që na rrethojnë.

Pastaj, sipas rregullave të mësipërme, të gjitha ligjet që ndërtohen duhet të jenë në funksion të dy rregullave të mësipërme. Është vërtetuar prej 2000 vjetësh që Shqipëria është një vend blektoral dhe bujqësor. Kjo është pika e parë. Është vërtetuar po prej 2000 vjetësh që Shqipëria është një vend tranziti. Dhe nuk mund të jetë ndryshe. Një vend i gjendur në mes të vijës që bashkonte perandorinë Romake të Lindjes me atë të Perëndimit kishte vetëm një mundësi që të ngeleshin të pazhvilluar dhe në rrëmujë. Të konsiderohesh gjithnjë një vend tranzit, një urë ku kalohet pa pushim dhe ku, pothuajse gjithnjë nuk paguhej haraç. Periudha e Perandorisë Osmane e prishi këtë rregull loje. Aq sa studiuesit filluan të flisnin për një vijë të Teodosit pa pasur shumë të drejtë. Hoxha e preu përfundimisht urën duke e izoluar vendin. Dhe tani pas gati 100 vjetësh duhet të provojmë vlerën e kësaj ure tranziti.

Vlora dhe Durrësi

Duke iu referuar rregullës së ndërtimit të strategjisë kombëtare, është e natyrshme që ligjet e ndërtuara të viheshin në funksion të vendit transit. Akoma rregulla e ndërtimit të rrugëve, porteve, aeroporteve, magazinave doganore, infrastrukturës njerëzore, shkollimit, duhet të viheshin në funksion të teorisë. Natyrisht që nuk ndodhi kështu. Në vitin 1991 Sarandopullos filloi të ndërtojë rrugë, të cilat mund të shkonin në favor të kujtdo vendi, por jo të Shqipërisë. Mund të transportonin gjithçka, por asgjë në favor të zhvillimit të një vendi tranzit. Një nga shembujt më tipik, ngelet Durrësi. Ai që bën në periudhën e verës plazhin dhe shkon nga Tirana në Durrës e kupton se kjo rrugë nuk mund të jetë kurrë ajo që ëndërrojnë për Korridorin e 8. Ajo mbetet e bllokuar për veturat e vogla e jo më për zhvillimin që përfytyrohet.

Duke e përmbledhur problemin: ka arsye të dyshosh për një bashkëpunim italo-grek, i cili ka realizuar një lojë ku grekët kanë përfituar fonde kolosale në kurriz të taksapaguesve evropianë për Egnatian e re (Korridorin e 8, sipas variantit grek) dhe italianët për të marrë po fonde me idenë e shndërrimit të Durrësit me magazinën që u theksua më sipër. Nëse strategjia kombëtare do të zbatohej me përpikmëri në kuptimin e vërtetë të fjalës, atëherë e para gjë që duhej respektuar ishte radha e lëvizjes. Çka do të thotë se si dallim duheshin ndërtuar portet, vijat hekurudhore, rrugët lidhëse e pastaj të tjerat. Akoma më tej, duke iu referuar pozicionit gjeografik do të zgjidheshin ato lloj rrugësh që nuk do të lejonin të viheshe në vërtetësi të drejtpërdrejtë ekonomike të fqinjëve ngacmues një vështrim më i thjeshtë në radhë të parë do të kërkonte ndërtimin e rrugëve Durrës- Qafë Thanë dhe Vlorë- Qafë Thanë.

Ajo që është bërë, të lë të kuptosh se këto do të ndërtohen të fundit në rrjetin e infrastrukturës rrugore. Por, problemi themelor që kërkon të sqarojë ky artikull lidhet me Vlorën dhe pozicionin e saj. Kohë më parë duke vështruar një material rezervat e një instituti të studimeve strategjike amerikane u habita mbi gjykimin e dhënë mbi Durrësin. Studiuesit e konsideronin rëndësinë e portit të tij të njëvlershëm me dy nga portet më të mëdha të botës, në atë të Roterdamit dhe të Hamburgut. Pastaj më vonë edhe në gjykimet zyrtare u fokusua se Durrësi ishte porti më i rëndësishëm i Shqipërisë dhe porta hyrëse e Korridorit të 8. Ndërkaq nga krahasimi i të dhënave zyrtare dilte diçka e habitshme. Durrësi nuk i kishte karakteristikat e tilla, që të shndërrohesh në portin më të fuqishëm.

Në tabelat e dhëna brenda kësaj dosjeje duket e qartë diferenca që ka ai me Vlorën thellësia është e vogël dhe distancat po ashtu , duhen resurse kolosale për ta thelluar atë dhe përsëri kapaciteti portal mbetet i vogël. Nga ana tjetër, vëzhgimi i hartës mbi lëvizjet në korridoret panevropiane të tregon se i parë si pikë hyrje për Korridorin e 8, ai ngelet i një rëndësie të vogël. Shumë më të vogël se sa përdorimi në kohën e sotme të Korridorit 10 (Beograd- Shkup- Stamboll).

Duket se ky korridor mund të kishte, në rastin më të mirë, rolin e një korridori rezervë në rast konfliktesh siç ishte ai që ndodhi në Jugosllavi. E gjitha kjo të çon në dëshpërim, pasi në të gjitha rastet zvogëlonte shanset jo vetëm të Korridorit 8, por edhe të pozicionit gjeostrategjik të Shqipërisë. I gjithë ky konkluzion duket i drejtë në rast se nuk shikon se Shqipëria është e pajisur edhe me një port tjetër, që është ai i Vlorës. Në vitet ’70 Hoxha filloi ndërtimin e këtij porti, që ndodhet pothuajse brenda qytetit. Të duhet sikur je brenda një shakaje të rëndë, që kërkon një studim të hollë të shumë specialistëve.

Brenda një loje italo-greke?

Nëse do të bësh krahasimin e kapaciteteve portuale dhe radhës së lëvizjeve për ndërtimin e Korridorit 8, gjendesh përpara një problemi të tillë: Në krahun përtej të Adriatikut portet e Brindizit, Tarantos dhe Barit përpunojnë një sasi malli që varion nga 30-50 milionë tonë në vit. Vetëm porti i Barit ose i Brindizit përpunon sasira të tilla malli që variojnë nga 8-12 milionë tonë. Ndërkaq kapaciteti i Portit të Durrësit, megjithatë thellimet që mund të bëhen, nuk shkon dot më shumë se përpunimi i 6-7 milionë tonë në vit.

Si është e mundur atëherë që Durrësi të shërbejë si pikë hyrëse e Korridorit të 8? Të duket sikur në përrallën e famshme të lejlekut me dhelprën. Lejleku e ftoi dhelprën për gosti dhe për t’i shpërblyer hiletë e saj vendosi t’i japë të pijë qumësht në një poçe shumë të ngushtë ku mund të hynte vetëm sqepi i tij. Dihet gjithashtu se italianët ishin mbrojtësit e Korridorit 8, duke parë si pika korespoduese për portet e Durrësit dhe të Vlorës ato të Barit dhe Brindizit.

Disa vjet më parë, kur qeverinë e drejtonte Meta, u kërkua shumë tek pala Shqiptare të aprovonte projektin italian që kërkonte korrespodencën e mësipërme. Përkrahje që iu dha. E gjithë kjo histori po të përkthehej në gjuhë tjetër do të thoshte krijim lobesh për të marrë paratë e Komunitetit Evropian. Por në krahun tjetër grekët e filluan ndërtimin e Egnatias së re, një rrugë që kërkonte fonde kolosale. Një rrugë që jo vetëm është më e gjatë se Vlorë- Qafë Thanë, por edhe e shoqëruar me 45 km tunele. Kjo rrugë konsiderohet si Korridori i 8 grek. Edhe këto fonde Evropa i aprovoi në një rrugë që sot është në mbarim e sipër.

Në logjikën normale të ngjarjeve ky shpenzim i kotë i parave të taksapaguesve evropianë ka vetëm një shpjegim: Kemi të bëjmë me lobing italo-grek. Çka nuk është gjë e keqe po kemi të bëjmë gjithashtu dhe me një përfytyrim banal dhe të dëmshëm për rolin e Shqipërinë në Korridorin 8. Nga arsyetimi që bëmë i kapaciteteve portale del se Porti i Durrësit në përfytyrimin italian nuk është gjë tjetër veçse një shtojcë ose thjesht një magazinë e mbrapse e portit Italian të Barit ose të Brindizit.

Dhe, siç thamë më sipër, kurrë një pike reale hyrëse për Korridorin 8. Në qoftë se për shqiptarët padituria e kësaj historie është tipike dhe evidente, është e pamundur që t’i ketë shpëtuar vlerësimit italian. Ndërkaq ai nuk i ka shpëtuar vlerësimit të evropianëve. Komisionari holandez Van Den Miert që është në krye të projekteve për korridoret panevropiane, i shtyu projektet për Korridorin e 8- të duke kritikuar njëkohësisht Italinë dhe rolin e saj, duke aluduar në mënyrë të drejtpërdrejtë se nuk mund të favorizonte projekte me interes të njëanshëm. Në logjikën tonë shqiptare, projekte që shikojnë Durrësin jo si port të Korridorit 8, por si një magazinë të prapme të Barit ose të Brindizit.
Duke e përmbledhur problemin: Ka arsye të dyshosh për një bashkëpunim italo- grek, i cili ka realizuar një lojë ku grekët kanë përfituar fonde kolosale në kurriz të taksapaguesve evropianë për Egnatian e re. (Korridorin e 8, sipas variantit grek) dhe italianët për të marrë po fonde me idenë e shndërrimit të Durrësit në magazinën që u theksua më sipër.
Kjo logjikë karakteristike e epokës së sotme, në përgjithësi nuk të çon gjëkundi, pasi në të gjitha rastet lojën e fiton lapsi i ekonomistit, i cili gjen rrugën më të shkurtër për ndërtimin e Korridorit të 8- të, rrugë që lidhet me rolin e Vlorës.

Vlora, Ballkani dhe bota

Kapacitetet portuale të Vlorës shkojnë nga 120-150 milionë ton në vit. Thellësia maksimale mbi 30 metra lejon që në portin e ri të saj të futen anije me tonazhe të vogla deri në transoqeanik me kapacitet në 300-500 mijë tonë, çka e bën Vlorën nga portet më të mëdha të Mesdheut dhe një pikë të rëndësisë të jashtëzakonshme. Kjo, jo vetëm për Ballkanin, por edhe për të gjithë gjigandët që sundojnë botën. Një vështrim i thjeshtë i hartës së Ballkanit dhe i rrugëve në të cilat kryhet tregtia e sotme, të tregon epërsinë kolosale që ka Vlora.

Jo vetëm Maqedonia, Bullgaria, Rumania, një pjesë e Turqisë, por dhe Greqia e Veriut është e interesuar të kalojë nëpërmjet Vlorës. Diferencat në kilometra dhe shpenzimet në pamjen e parë e tregojnë shumë qartë këtë gjë. Por nga ana tjetër Vlora nuk i shërben vetëm vendeve ballkanike, por edhe kolosëve që përmendëm më sipër. Nëpërmjet Gjibraltarit dhe Suezit në gjirin e Vlorës mund të ankorohen anijet amerikane, kineze, japoneze, australiane, indiane, por edhe ato të Francës dhe të Anglisë.

Dy arsyetime të thjeshta mund të bëjnë një tablo të thjeshtuar të kësaj historie. Dalja nga Vlora në Qafë-Thanë dhe pastaj në Shkup iu lejon kolosëve të mëdhenj të shkojnë edhe drejt ngushticës së Dardaneleve, por të arrijnë edhe të gjithë fundoret e korridoreve të mëdha panevropiane. Anijet e mëdha amerikane që mund të ankorohen në portin e Vlorës si edhe të tjerët mund të shkojnë nëpërmjet itinerarit Vlorë-Shkup drejt Ukrainës dhe së fundmi drejt Rusisë. Për të vënë në funksion lëndët e para që vijnë nga ky vend i madh dhe i jashtëzakonshëm. Anijet australiane që eksportojnë qymyre të pafundme si dhe blegtori, po të tillë gjejnë një oaz të shkëlqyer në gjirin e Vlorës.

Përfundim

Po a nuk mund ta luajnë rolin e Vlorës simotrat e saj të mëdha, domethënë portet e Francës, Spanjës dhe Italisë? A nuk kanë italianët portin e Xhioja Di Tauros që shërben si magazinë e tipit të tillë? Një port gjenial që çdo vit shton kapacitetin e tij në disa milionë tonë. Natyrisht që kjo është e vërtetë, por ky transport i një sasie kolosale është e detyruar që të kalojë në Alpet e Francë-Italisë, domethënë në tunelet e ngushta të tyre, gjë që zvogëlon dhe vështirëson sasinë e materialit të sipërpërmendur.

Por këtu qëndron madhështia dhe njëkohësisht tragjedia e Vlorës. Realizimi në praktikë i këtij porti të jashtëzakonshëm do të zvogëlonte automatikisht rolin e porteve greke, të një pjese të porteve italiane dhe do t’i jepte Shqipërisë një fuqi të jashtëzakonshme. Kush mund ta lejojë këtë gjë? Ata që janë përkrahës të një vije të ashpër nacionaliste me një çelës magjik do ta zgjidhin kështu problemin: Këtë port gjigant, që në vetvete do të kërkonte për ndërtim një energji të tipit stalinian, mund t’ia lije si magazinë të stërmadhe për përdorim kolosit të madh aziatik, Kinës.

Po të ishte e mundur do të përbënte një gjë të jashtëzakonshme për Shqipërinë dhe të ardhmen e saj. Por në kohën e sotme nuk mund të ëndërrohen gjëra të tilla. Qeveritë që do ta projektonin një gjë të tillë do të rrëzoheshin më shpejt se sa do të ngriheshin.

Konkluzioni që do të dilte nga një sprovë e parashtruar më sipër është i thjeshtë:

  1. së pari duhet të dimë vërtet rolin e Vlorës,
  2. së dyti të dimë të negociojmë,
  3. së treti të kuptojmë se ky vend është një vend tranzit.

Më thjesht akoma, një urë. Një urë që iu takon të gjithëve. Një urë që iu takon të gjithëve. Ajo nuk mund të shitet dhe nga i zoti që e ka. Atë s’mund ta pushtojë dot njeri. Po si në çdo urë normale duhet paguar qera për kalimin. Do meremetuar nga të gjithë kur e shkatërrojmë. Do ruajtur nga të gjithë në rolin e saj.

Ata që kujtojnë se në Vlorë është një histori TEC-i dhe histori ambientalistësh që vijnë vërdallë si të “Viti i mbrapshtë” i Kadaresë, gjithsesi nuk kanë kuptuar gjë prej gjëje.

#2

Nese benet nje port i tille turizmi apo pastertia ekologjike e vlores merr fund.

#3

Ky eshte ai Nazarkoja qe nxorri gabim Ajshtajnin?
Mero Baze,Fahri Balliu,Shpetim Nazarko,Muc Nano kokat e publicistikes shqiptare…
Pike e zene sa poshte ke rene o Shqiperi!

#4

Cfare k…lliku, vertetuar prej 2000 vjetesh… Me keta as nuk gajasesh.

#5

Artikulli ishte interesant, prekte çeshtje madhore, çeshtje per te cilen une kam folur edhe tek VQ, pikerisht per korridoret, mirpo Shqiperia, per disa korridore nuk ka pse te presi fonde nga EU dhe te tjere, se i ka resurset, ka mbi te gjitha edhe resursin e akumulimit te valutes nga emigrantet, e cila fare mire mund te sherbeje si nje krah mbeshtetese (garanci) per investime ne infrastrukture.
çfare i kushton te lidhet me autosdrade me Podgoricen e me pas me autostraden e famshme kroate, qe po vazhdon te shtrihet çdo muaj deri ne Dubrovnik e me pas me Malin e Zi.
çfare i kushton Shqiperine te lidhet me autostrade me Maqedonine, ku pika lidhse behet Durrsi.
çfare i kushton te lidhet me Greqine me autostrade.
Keto lidhje formojne automatikisht edhe lidhjet e brendeshme, e copezat e autostradave drejt qyteteve kryesore dhe drejt plazheve.
Per kete ka material tek VQ plot.
Ai porti i Vlores tek Skela, sikur nuk eshte i pershtatshem. Ndersa ai porti i ri qe perdoret per nafte, bitum e derivate te saj, mund ta lozi nje rol per projektin TAP, por jo per projektet e medhaja, dhe kjo gje jo se s’dua une, jo se s’duam neve, porse portet e Greqise po i marrin Kinezet e gjermanet, per transportin gjigand te mallrave Azi-Europe. Pra ne kete rast edhe politikat e ketyre vendeve, i kemi kundra ose me sakte, nuk i kemi ne favorin tone.

#6

Nazarkua nuk e ka aspak keq, turizmi ne shqiperi eshte i limituar, nga konkurrenca greko-italo-kroate, ndaj nuk ka pse mos te zhvillohet infrastruktura shperndarese per nje pozicion kaq te favorshem.

#7

hudhra e raki kundermon ky artikull

#8

I lutem Zotit per artikuj ku ka me pak metafora me vetevrasje, e vetehelmime… plz.

#9

1)nese ndertohet porti do te fuqizohet ekonomia locale e kombetare por do te ndotet deti e do te benet I paperdorshem per plazh.
2)nese nuk ndertohet porti, deti do te mbetet I paster por ekonomia locale do te jete e dobet .
ndotje dhe para apo pasterti e varferi ?kjo eshte ceshtja.

#10

Alba, e ardhmja e transportit te mallrave, i takon sistemit hekurudhor, e mbi kete baze duhen bere llogarite. Eshte e vertete ajo qe thote Nazarkua, qe ne jemi vend tranzit e mbi kete baze duhen bere llogarite, por jo llogari me mendje te ngritur por me kembe ne toke. Nuk mund te investojme ne ne porte, ne kurriz te ndotjes se plazheve, kur fare mire mund te investojme ne infrastrukture, autostrada e lidhje me tren elektrik.
Pse ai treni elektrik ne Mal te Zi, te mos hyje direkt ne Shqiperi. Nuk hyn se ne nuk kemi sistem elektrik treni. Vagonat e mallrave ne Mal te Zi, me destinacion Shqiperine, presin kur tu shkoje lokomotiva me nafte e Shqiperise, qe ti terheqi per ne Durres, etj, dhe anasjelltas, nga Durrsi shkojne deri ne Mal te Zi me lokomotiven shqiptare, dhe atje lidhen me lokomotiven elektrike. Kam folur per kete problem kudo, ne mos gaboj duhet te kem folur edhe tek tregimi Charleroi-Podgorica. Por lexuesit ketu nuk lexojne me vemendje.

#11

Edhe mua artikull interesant mu duk. Janë të rrallë kohët e fundit.
Më pëlqejnë analizat e Nazarkos, e kam ndjekur shpesh ke Topi, edhe në ndonjë tv tjetër, përherë ka diçka origjinale dhe interesante në analizat e tij, ka vetëm një mangësi që në diskutime/analiza me disa vetë nuk toleron në debat, por të tillë janë shumica e analistëve të moshës së tij.

“Gjithnjë më ka poseduar ideja se e keqja themelore e këtij vendi është mungesa e strategjisë kombëtare.”

E saktë.

#12

Jo vetem ne Vlore po ne gjithe Shqiperine, edhe gjermanet po e thone ku e çoj rilindja ate vend, e te mendosh sa afer antarsimit ne BE ishim tre vjet e gjysem para…:pensive: vlereson rolin e opozites po thote.

#13

Po he pra thuje te shkreten:

#14

Shikoj me keqardhje qe nje pjese e komentuesve ne kete blog, thjeshte komentojne lajmesin se sa lajmin. Ata nisen qysh ne fillim me nje ndjenje negativiteti duke shfryre ndaj artikullshkruesit por nuk thone asgje per artikullin. Per kete me vjen vertete keq ,pasi gjeja qe ka me teper nevoje ky vend eshte dialogu dhe oponenca dhe jo kundershtimi me çdo kusht apo negativiteti. Une nuk them qeartikullshkruesi ka te drejte, pasi nuk jamspecialist i fushes,por me pelqeu ideja apo kendveshtrimi i autorit. Por ketu mendoj se ka shume eksperte te cilet mund te hedhin drite mbi shkrimin,te vertetat apo te pavertetat,apo edhe debat mbi nje teme te caktuar ekonomike.

#15

Duke pare pjesmarrjen e vogel ketu si dhe frymen nihiliste qe vihet re, siç e permendi dhe Alidemsi, po arrij te kuptoj se, pse VQ nuk ka shitje te kenaqeshme, dhe se, pse ka fryme nihiliste ndaj VQ.
VQ, mirret me keto probleme, me problemet e korridoreve kombetare dhe nderkombetare, mirpo kush eshte ai qe i kupton. Pak, shume pak. Dhe ajo qe eshte me e mjerueshme, eshte se, drejtuesit e shtetit dhe qeverise shqiptare, as arrijne ti kuptojne keto çeshtje madhore qe kane te bejne me ekonomine dhe te ardhmen e Shqiperise. Ata kuptojne fare mire nga mbushja e xhepave te tyre, por jo nga projekt-idete qe hidhen ne tryeze.

#16

Po c’thua? ke degjuar ndonjehere per SKZHI? Googloje, ti edhe nazarko fshatari…

#17

Po nga ta kapesh? Nga mungesa e strategjise kombetare? Ka me qindra, per cdo sektore, tjeter pune se nuk zbatohen. Apo nga vertetimet alla-nazarko prej dy mije vjetesh se c’industri mund te zhvillohen ne Shqiperi. Ky person nuk ja ka haberin e ti thua ta komentosh. Sikur kalamani qe pshurr ne sofer e njeri u hodh ta interpretoje si sfide ndaj kuvendit.

#18

bulkthi xhan, mos u nxeh te keqen xhaxhai, ma thuj ti me dy fjale seç eshte kjo SKZHI.
Po mire ky nuk ia ka haberin, po ti qe ia ke haberin, na sill noi version tatin.
Une nuk dua te mbroj Nazarkon, se nazarko gazetaruci me sulmoi athere me 1995 me gazeten e tij, dhe kur me arrestoi SHIK-u athere, per çudi, as 10 metra larg makines, po qendronte Nazarkoja i madh me nje tjeter duke pare nga mua, nuk e di a ishte rastesisht aty, apo i porositur , per te pare nje nga arrestimet me spektakolare te shekullit. Sidoqofte, ketu tek ky artikull, Nazarkoja hedh nje ide qe duhet trajtuar. Ti si e trajton.

#19

Ooo bulkthooo…Po mire mer daj… ti je kunder ketij katunarit dhe ja po bi dakort me ty… Po ky katunari ka mor mundimin dhe ka hudh nja dy zhgrrapa mbi nji cope leter…pra ka morr mundimin dhe ka hudh nja dy menime… po boj edhe ti nji mundim dhe hudh nja dy llafe te tjera qofte edhe nese nuk bi dakort me te… Mos u merr me Nazarkon ne ket rast… merru me idete e tija…( nese edhe ti ja ke haberin… gjithmone… ne te kundert mos llap kot…)

#20

Alidemso, paskemi qene te dy , ne te njejtin moment, qe po hidhnim te njejtat mendime :yum:

1 Like